Se na lua não venta, por que a bandeira dos EUA tremeu? Resposta dada

Clique Ciência61 fotos

61 / 61

Lá se vão 45 anos que o homem pisou na lua pela primeira vez. E ainda assim, há quem acredite que tudo não passou de uma armação dos americanos. O maior argumento diz respeito à bandeira americana, que parece se mover na foto. É isso mesmo? Conheça os fatos para acabar com esse mito Nasa/AP

Nesta semana, o mundo comemora o aniversário de 45 anos do dia em que o homem colocou os pés na Lua pela primeira vez. E apesar de tanto tempo ter passado, ainda há quem acredite que tudo não passou de uma armação dos americanos. Um dos argumentos mais utilizados para alimentar a teoria da conspiração é o da bandeira dos EUA, que aparece em movimento nos vídeos da Nasa (a agência espacial americana). Como isso é possível se na Lua não venta?

O questionamento sobre a ondulação da bandeira aparece em todos os textos e documentários criados para espalhar a tese de fraude, que nasceu nas palavras de Bill Kaysing, autor do livro "Never Went to the Moon"("Nunca fomos à Lua"), de 1974. Kaysing morreu há alguns anos, mas suas ideias nunca deixaram de circular, ainda mais com o advento da internet.

A questão é que os vídeos originais da Nasa são bem tediosos e ninguém tem muita paciência para assisti-los inteiros. E se a bandeira aparece tremulando no momento em que é fincada na Lua, ou quando o astronauta a arruma, as mesmas imagens a mostram paradinha momentos depois, como deve ser em um ambiente de vácuo como é o espaço.

"Se você olhar com cuidado os filmes da época, ou as fotos, verá que a bandeira está parada, e só se mexe quando algum astronauta a toca. Quando ele faz isso, ela se move como um tecido se moveria, ou seja, vai fazer uma onda. Não por causa de vento, mas sim pelo movimento provocado pelo astronauta diretamente na bandeira e pela flexibilidade do tecido", explica Douglas Galante, pesquisador do Laboratório Brasileiro de Luz Síncrotron e do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da USP (Universidade de São Paulo).

Na verdade, a bandeira se move daquele jeito ao ser manipulada justamente porque não está sujeita à resistência do ar. Vale lembrar que o mastro é de alumínio flexível, por isso o movimento continua mesmo depois que o astronauta tira a mão. "A inércia faz com que ela continue a se mover", esclarece o especialista Roger Launius, do Museu Espacial Smithsonian, em Washington, em reportagem da National Geographic sobre o tema.

Ampliar

Apollo 11- Homem pisa a Lua pela primeira vez20 fotos

6 / 20

20.Jul.1969 - Armstrong foi o primeiro a sair da nave. Ao pôr os pés na Lua, disse a célebre frase: "Um pequeno passo para o homem, um gigantesco salto para a Humanidade" Leia mais Arquivos da Nasa

Mitos

O astrônomo Phil Plait, autor do premiado blog "Bad Astronomy", tem um post específico para explicar não só a história da bandeira, mas todas as outras divulgadas pelos conspiracionistas. Como o fato de que não há estrelas nas fotos tiradas pelas máquinas embutidas nos trajes dos astronautas da Apollo 11. Ele explica que o tempo de exposição das câmeras estava configurado para ser curto, já que o pouso ocorreu de manhã, com o Sol brilhando intensamente. Assim, a luz das estrelas que estão ao fundo não pode ser vista.

Outro argumento famoso é o das pegadas, que para ficarem assim tão bem definidas só poderiam ter sido feitas em areia molhada, segundo os céticos. Plait também derruba o questionamento, lembrando que o solo lunar é composto por uma areia finíssima, que lembra pó ou cinza vulcânica. Por isso, ela se comprime facilmente, formando o desenho detalhado da bota. E por que fica intacta por tanto tempo? Novamente, por causa do vácuo.

Vários desses mitos foram derrubados pelos divertidos apresentadores do programa "MythBusters", do Discovery Channel, que até usaram uma câmara de vácuo para desbancar as teorias. Mas o povo do contra não se convenceu: de acordo com eles, o programa é patrocinado pela Nasa.

Provas

"Muita gente tentou desacreditar a ida dos americanos à Lua, mas ela de fato aconteceu e isso é um consenso hoje em dia", comenta Galante. O pesquisador até cita uma prova clara disso: "Podemos enviar um laser para a Lua, fazê-lo refletir em um dos espelhos deixados para esse propósito pelos astronautas da Apollo, e medir o sinal de volta aqui na Terra."

Há várias outras confirmações, não só do pouso da Apollo 11, mas das missões que se seguiram até 1972, quando o dinheiro acabou. A missão indiana Chandrayaan-1, lançada em 2008, orbitou a Lua e confirmou que os jatos propulsores do módulo lunar da Apollo 15 alteraram a superfície, deixando-a mais clara. E olha que a Índia não teria nenhum interesse em apoiar os EUA em um eventual embuste.

Ainda há fotos de satélites que mostram objetos deixados pelos astronautas americanos na Lua, e confirmam a desconfiança de Buzz Aldrin de que a famosa bandeira caiu com a vibração do módulo lunar durante a decolagem. E, bom, há as centenas de amostras de rochas lunares trazidas pelos astronautas. Russos também fizeram coletas em missões não tripuladas e eles certamente teriam feito algum barulho caso houvesse diferença de composição entre as pedras.

Mas talvez seja mais interessante para certas pessoas pensar que foi tudo foi simulado - e teve até direção do cineasta Stanley Kubrick, dizem. Pelo menos enquanto não for possível para qualquer mortal ir até a Lua e procurar as provas pessoalmente. "Em breve, se alguém vencer o Google Lunar Prize, talvez tenhamos um pequeno rover particular visitando um dos antigos locais de pouso na Lua, mostrando aos incrédulos que há quase 50 anos já éramos capazes de viajar para outros corpos do nosso Sistema Solar", conclui Galante.
 

O que acontece após a morte?

Os 7 maiores mistérios do universo: "O que acontece após a morte?"

Conheça as novas respostas da ciência para as perguntas mais difíceis do mundo

por Reportagem: Eduardo Szklarz Edição: Bruno Garattoni

Questão 4 - O que acontece após a morte?

Quando morreu pela primeira vez, em 1993, o empresário americano Gordon Allen estava a caminho da UTI. Havia sofrido uma parada cardíaca momentos antes. Seu sangue deixou de fluir, a respiração se deteve, o cérebro apagou. Mesmo assim, ele sentiu algo. "Fui transportado para fora do corpo e comecei a viajar. Não senti dor, apenas leveza. Vi cores maravilhosas, que não existem na Terra", recorda Allen no site da fundação que leva seu nome. Os médicos o ressuscitaram com um desfibrilador.

Assim como Gordon Allen, milhares de pessoas que tiveram morte clínica foram trazidas de volta. "Há uma semelhança incrível nos relatos", diz Maria Julia Kovács, coordenadora do Laboratório de Estudossobre a Morte da USP. "Muitos dizem ter visto um túnel e uma luz branca. Outros veem uma imagem de Deus." Os relatos também incluem encontros com parentes mortos e a sensação de estar fora do corpo. São as chamadas experiências de quase-morte (EQM). A explicação mais aceita é que se trata de alucinações, causadas pela falta de oxigênio no cérebro. Um estudo feito em 2010 pela Universidade George Washington monitorou o cérebro de sete pacientes terminais. Em todos os casos, a atividade cerebral disparava logo antes da morte. Isso supostamente acontece porque, conforme os neurônios vão morrendo, perdem a capacidade de reter carga elétrica - e começam a descarregar numa sequência anormal, que poderia provocar alucinações.

O intrigante é que, durante a EQM, às vezes a pessoa vê coisas que realmente aconteceram - e que ela, em tese, não teria como saber. "Muitos pacientes dizem ter se encontrado com um parente que ninguém sabia que havia morrido. Nem o próprio paciente. Por exemplo, um tio que morreu minutos antes de o paciente ter a EQM", disse o psiquiatra Bruce Greyson, da Universidade da Virgínia, num seminário realizado em Nova York. "Outras pessoas contam coisas que se passavam na sala do hospital [enquanto elas estavam mortas]".

Mas como explicar que os pacientes estejam conscientes mesmo sem atividade cerebral? Depois de acompanhar 344 sobreviventes de paradas cardíacas, dos quais 18% tiveram EQM, o médico holandês Pim van Lommel criou uma teoria a respeito. "A consciência não pode estar localizada num espaço em particular. Ela é eterna", diz. "A morte, como o nascimento, é mera passagem de um estado de consciência para outro." Ele reconhece que as pesquisas sobre EQM não provam isso, mesmo porque as pessoas com EQM não morreram - só chegaram muito perto. "Mas ficou provado que, durante a EQM, houve aumento do grau de consciência. Isso significa que a consciência não reside no cérebro, não está limitada a ele", acredita.

Deus existe?

Os 7 maiores mistérios do universo: "Deus existe?"

Conheça as novas respostas da ciência para as perguntas mais difíceis do mundo

por Reportagem: Eduardo Szklarz Edição: Bruno Garattoni

Questão 1 - Deus existe?
O unicórnio é um cavalo com barbicha, um chifre na testa e supostos poderes mágicos. Ele não existe, claro, é uma invenção. Só que isso é impossível de provar. Da mesma forma, não temos nenhum indício objetivo da existência de Deus - que pode perfeitamente ser apenas uma criação humana. Mas isso também é impossível de provar. É que a única maneira de provar definitivamente uma coisa é usar o chamado método científico, que foi proposto por Galileu Galilei no século 16 e tem quatro etapas. Primeira: observar um fato concreto. Segunda: fazer uma pergunta sobre ele. Terceira: elaborar uma hipótese, ou seja, uma resposta à pergunta. Quarta: fazer uma experiência controlada para confirmar ou negar a hipótese. Simples, não?

Mas com o unicórnio, tropeçamos já na primeira etapa - porque não existe nenhum elemento concreto, como um pedaço de cabelo ou qualquer outra pista deixada por um unicórnio. Com Deus, você consegue passar pelas primeiras fases. É possível observar um fato concreto (o Universo existe) formular uma pergunta a respeito (foi Deus que o criou?) e elaborar uma hipótese (sim ou não). Mas como vencer a quarta etapa - e criar uma experiência científica que pudesse confirmar ou negar Deus?

É difícil até de imaginar. Isso ajuda a explicar por que a existência de Deus divide a opinião dos cientistas. Um estudo feito nos EUA pelo Instituto Pew revelou que 51% deles admitem a existência de alguma forma de poder divino (contra 95% na população em geral).

Alguns pesquisadores vão além do impasse, e dizem ter evidências de que Deus existe - ou inexiste. A primeira categoria é liderada por Francis S. Collins, que foi diretor do Projeto Genoma Humano e hoje dirige os Institutos Nacionais de Saúde (NIH), principal órgão de ciência do governo nos EUA. Para ele, a prova da existência de Deus é chamada sintonia fina. Por essa tese, o Big Bang obedeceu a alguns parâmetros muito precisos e coordenados entre si. Se a força que mantém unidos os prótons e os nêutrons fosse um pouco menor, por exemplo, só o hidrogênio teria se formado - e não existiria a matéria-prima da vida, o carbono. Para Collins, nossa existência depende de tantas variáveis, numa combinação matematicamente tão improvável, que não pode ser acaso. "A sintonia fina não é acidental. Ela reflete a ação de algo que criou o Universo", diz.

O polo ateu é liderado pelo físico Victor Stenger, professor da Universidade do Havaí e autor de God: The Failed Hypothesis ("Deus: a tese fracassada", inédito no Brasil). Ele descarta a tese da sintonia fina. Diz que o Universo não foi sintonizado para nós; nós é que somos adaptados às condições dele. Também apresenta exemplos de como o Universo simplesmente não precisa de Deus. "Até o século 20, acreditava-se que a matéria não poderia ser criada nem destruída, só transformada de um tipo para outro". Se é impossível criar matéria, a existência dela só poderia ser um milagre. "Mas aí Einstein provou que a matéria pode ser criada a partir de energia, sem violar as leis da física", diz. "A ciência pode provar que Deus não existe? A resposta é sim". Mas ele mesmo faz ressalvas. "Não me refiro a uma prova lógica [definitiva], mas a uma prova acima de dúvida, como a usada num tribunal." Traduzindo: para Stenger, é possível provar que nada depende de Deus, e a partir daí inferir que ele não existe. Mas mostrar que ele não existe, felizmente para uns e infelizmente para outros, continua impossível.

Como cai um avião

O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente?

por Bruno Garattoni e Sylvia Estrella

"Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave - em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso - e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo - ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!"

Leia também: Como escolher seu assento no avião

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes - e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair). 


Despressurização Quando as máscaras caem. 

Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa - e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa (veja no infográfico abaixo). Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que "em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente"? Não assusta muito, né - parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. "Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião", contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave). O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita - a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes - e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

Pane nas turbinas Acontece. Mas não pelo que você pensa. 

O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o "canhão de galinhas", que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha nos computadores Sim, eles também se enganam. E quando isso acontece... 

Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 - o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Erro humano Na maior parte das vezes, o piloto tem (alguma) culpa. 

Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando - era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Turbulência Como o avião pode perder a sustentação no ar. 

Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais - as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a "de ar limpo", que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Veja também
Infográfico: O que acontece numa turbulência de avião

Pane hidráulica Existe um encanamento que corre por toda a fuselagem. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. 

Os controles do avião dependem do sistema hidráulico - uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo - e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de RESERVA. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. "O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos", explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram. 

Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, que se distribui por redes de canos.



Fonte - Boeing 


Meses de risco Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes* 

Jan - 8,96% 

Fev - 7,4% 

Mar - 8,77% 

Abr - 6% 

Mai - 5,84% 

Jun - 8,18% 

Jul - 9,74% 

Ago - 8,96% 

Set - 9,55% 

Out - 8,18% 

Nov - 9,55% 

Dez - 7,79% 


* A soma não dá 100% devido a arredondamento. 

Fonte - Aircraft Crashes Record Office 


As aeronaves que mais caíram Em acidentes fatais por milhão de decolagens 



Fonte - Boeing 

Para saber mais 
Caixa Preta 
Ivan Sant’Ana, Editora Objetiva, 2000. 

O Rastro da Bruxa 
Carlos Ari Germano, EDPUCRS, 2008.